Baltijas Ekspresis: ситуацию в транзите улучшит открытие рынка для свободной конкуренции и смена политики LDz

Тенденцию уменьшения объема перевозимых грузов в Латвии можно сбавить, срочно пересмотрев и существенно сократив цены на монопольные услуги ГАО Latvijas dzelzceļš (LDz), что возможно при значительном улучшении эффективности расходов на деятельность LDz, говорит председатель правления АО Baltijas Ekspresis Марис Бремзе.

«Латвия не может надеяться, что проблемы транзитной отрасли разрешатся сами собой и прирост грузов возникнет, к примеру, под влиянием холодной зимы», — подчеркивает он.

Руководитель предприятия напоминает, что, по данным Министерства транспорта Латвии, объем железнодорожных транзитных грузов через порты в 2019 году был на 19,8% меньше, чем годом ранее. Как сообщало само LDz, объем перевезенных по железной дороге грузов оказался самым маленьким за последние 17 лет, а еще компания объявила об увольнении 1 500 сотрудников.

Марис Бремзе говорит, что в этом в большей степени виновато необдуманное увеличение базы издержек при предыдущем руководстве,

«и, соответственно, повышение тарифов на железнодорожные услуги, нежелание обеспечивать одинаковые условия конкуренции всем грузоперевозчикам. Вместо этого предприятие сосредоточилось на лоббировании интересов лишь своего дочернего предприятия LDz Cargo и АО Baltijas Tranzīta serviss (BTS)».

Следует отметить, что общество «Балтийская ассоциация – Транспорт и логистика» (Baltijas asociācija – Transports un loģistika, БАТЛ) неоднократно подчеркивало, что нужно срочно думать о понижении платы за использование государственной железнодорожной инфраструктуры во всей сети, о также об инвестициях в эффективизацию использования рельсовых путей, неотносящихся расходов и государственном софинансировании содержания сетей.

«Расходы в латвийском транзитном коридоре, несмотря на расстояния до портов, должны быть одинаковыми в пересчете на тонну. Только так можно будет достичь сформулированную министром транспорта Талисом Линкайтсом цель – подстроиться под транзитно-транспортную цепочку так, чтобы латвийский транзитный коридор оставался привлекательным для грузоотправителей и получателей. Но эта цель достижима лишь тогда, когда и Министерство транспорта, и все участники транзитного рынка будут работать по существу, и никому не будут искусственно создаваться особые благоприятные обстоятельства, как сейчас для LDz Cargo и BTS», — подчеркивает член правления БАТЛ Иварс Ландманис.

Марис Бремзе говорит, что самая большая проблема в сегменте железнодорожных грузоперевозок – это до сих пор не открытый для свободной конкуренции рынок. «В Евросоюзе рынок грузоперевозок открыт еще с 2007 года, а значит, и Латвии как члену ЕС надо было обеспечить эти возможности конкуренции еще 12 лет назад. Но в действительности мы полностью зависим от LDz и его дочернего предприятия LDz Cargo в плане тарифов, расходов на услуги и их доступности. Все приграничные участки до станций сдачи грузов до сих пор полностью монополизированы, перевозки из портов на сушу выполняет лишь LDz Cargo и ценовыми инструментами распоряжается только и единственно LDz Cargo, и, соответственно, большую часть ответственности за объемы привлеченных грузов должно взять на себя правление LDz Cargo».

Читайте также: Чиновники не дают четкого ответа о необходимости госдотаций для LDz

«LDz все эти годы «росло» за счет унаследованной от Советского союза бизнес-модели, то есть перевозя грузы с востока в наши порты, а теперь, когда этот грузопоток закончился, оказывается, что нынешняя железнодорожная системы не жизнеспособна, — отмечает Марис Бремзе. – Плата за железнодорожные услуги уже не соразмерная, и известно, что с февраля плата за инфраструктуру снова поднимется. Когда-то было подсчитано, что плата за грузоперевозки по железной дороге от латвийской границы до борта судна составляет 80% и более от всех расходов».

«Пока почти во всей Европе плата за поездо-километр составляет 3 евро, в Польше – 5 евро, в Германии благодаря программе господдержки плата за инфраструктуру снижена до 1,5 евро за поездо-километр, у нас же эта плата – 11 евро!» — возмущается Бремзе.

По его словам, ситуация улучшится, если бы Латвия, наконец, выполнила свою «давнюю домашнюю работу» — открыла бы рынок железнодорожных грузоперевозок для свободной конкуренции, а также создала бы привлекательное для клиентов, разумное основное предложение по ценам на монопольные услуги. А еще необходимо проявить политическую волю и выделить в отдельное госпредприятие «дочки» LDz, а LDz оставить лишь функции управляющего инфраструктурой.

«В таком случае у управляющего инфраструктуры не будет «семейного желания» поддерживать всеми силами свое дочернее предприятие и оно сможет сконцентрироваться на эффективном с точки зрения расходов содержании железнодорожной инфраструктуры, управлении движением поездов и обеспечении одинаковых правил игры всем перевозчикам», — подчеркивает Бремзе.

А БАТЛ говорит, что недопустима ситуация, когда из-за стиля работы предыдущего руководства LDz, а также из-за нежелания прислушиваться к остальным участникам отрасли, резко возросшие в последние годы расходы покрываются за счет работающих в отрасли частных предпринимателей и клиентов, а не за счет самого концерна. В итоге Латвия проигрывает в международной конкуренции в сфере транзита.

«Работающие в транзитной отрасли предприниматели надеются на активные действия Министерства транспорта Латвии, ведь сфера транзита, составляющая 2,5% от ВВП, является одной из важнейших отраслей экономики, и крайне важно не растерять ее потенциал в сегодняшних сложных условиях», — говорит БАТЛ.

http://www.BNN-NEWS.Ru


  

Постоянный адрес статьи



К этой статье еще нет комментариев.
Добавить комментарий
Имя:
E-mail:



Новости