Kam ir pie jūras dzīve jeb nedaudz par loģistikas problēmām

Latvieši ir jūras tauta, nākuši no jūras. Vai vēl kādā valodā var dzirdēt - aizver žaunas? Tātad viss, kas notiek jūrā un ap to, īstenībā ir latviešiem pašsaprotams. Kuģi, ostas, tranzīts un loģistika...

Latvijai ģeogrāfiskais stāvoklis esot ļoti izdevīgs. Tiesa gan. Starp Austrumiem un Rietumiem, Baltijas jūras centrālās daļas viducī, Baltijas reģiona megapolise par galvaspilsētu. Tad kāpēc neiet? Varbūt to ostu par daudz? Jo leiši – tie cīnās par savu vienīgo ostu, Klaipēdu. Un tā attīstās tā, ka prieks un balta skaudība noskatīties. Latvijā ostas cīnās savā starpā, un laikam nepietiek spēka un laika cīnīties par vispārējā līmeņa paaugstināšanu. Tajā pat laikā valsts politikas nav.

Daudz tika spēka un pūļu ziedots ar karstām mutēm runājot par brīvostām. Izkarojām. Tagad izrādās, ka tikai lai noturētu esošās konkurences līmeni starp Baltijas ostām. Par attīstību periodam, kad likums brīvostas atcels - dzirdēts nav.

Daudz tika spēka un pūļu veltīts jaunajai kuģošanas politikai, tās izstrādei un ieviešanai. Ieviesām pēc 15 gadiem. Tajā brīdī, kad tā vairs nebija jauna, kad to jau sen bija ieviesuši kaimiņi Baltijas jūras krastā.

Daudz tika spēka un pūļu veltīts plānojot Rīgas ostas pārnešanu lejāk pa straumei, tuvāk Daugavas ietekai jūrā. Ceļi, tilti, infrastruktūra attīstīsies... Izstrādāja Ziemeļpārvadu, sagatavoja finanšu plūsmas... Un sākām celt Rīgas Dienvidu tiltu, lai kravām vieglāk ap Rīgu uz Latvijas dienvidiem un Lietuvu aiziet...

Nākošais Rīgas vicemērs skaisti runja par Baltijas jūras loģistikas centra izveidošanu. Nu jau tagad amatā, bet Raiņa vārdi par runu garumu atkal kļuvuši prāvietiski? Rīgā regulāri notiek starptautiski forumi loģistikas jautājumos. Bet daudzkilometrīgās rindas pie robezšķērsošanas punktiem no tā nemazinās.

Moderna kontrole robežas šķērsošanas vietās nav luksus prece, bet loģistikas atribūtika. Mēs aizvien kā viduslaikos. Viduslaiki ar muitas robežām uz katra barona zemes robežas – tā jau it kā ir patāla vēsture. Šodien atkārtojas no Čingizhana laikiem būtiskais jautājums – kurš uzraudzīs Lielo Zīda ceļu?

Latvijas piedāvātie loģistikas pakalpojumi nav pārāk loģiski. No vienas puses, ņemot vērā lielo pieredzi darbam loģistikas tirgū un Latvijas ostas, kuras ir visai labā tehniskās attīstības līmenī, tiek strādāts pie loģistikas infrastruktūras attīstības, pie muitas un noliktavu sistēmas uzlabošanas. Nu citas puses - lai nokļūtu Krievijā no mūsu puses, ir jāstāv daudzkilometrīgās rindas vairāku diennakts garumā. Maksā, protams, pasūtītājs. Gan par dīkstāvi, gan par visu pārējo, kas nepieciešams robežas šķērsošanai. Laiku pa laikam patrokšņojam, uz brīdi sakārtojam... Pēc neilga laika atgriežamies sākumpunktā - viss turpinās. Jo... Krievijas interese ir nodrošināt ar darbu savas ostas, savu dzelzceļu, savus autovilcienus un savas noliktavas. Tāpēc jau nav jābrīnās, ka skaisti runājot par Lielā Zīda ceļa atjaunošanu no Ķīnas uz Baltijas ostām, Krievija šo deķīti velk uz savu pusi.

Jā, Krievija ļoti vēlas kļūt par PTO dalībnieci, un Latvija šos centienus atbalsta(?). No Latvijas viedokļa šī politiski-diplomātiskā soļa svarīgums augstākā vērtē par Latvijas ekonomisko ieguvumu (zaudējumu) ...? Citās zemes, arī Krievijā, ārējo politiku cenšas pakļaut savas zemes ekonomiskām interesēm. Izmantojot arī tranzīttarifu politiku. Un tieši šajā jautājumā Latvija varēja savu pozīciju, savu ekonomisko attīstību aizstāvēt stingrāk. Taču tieši šeit Latvija izrāda tādu sarunu partneru izpratni, kura robežojas ar sulainisku iztapību...

Zīda ceļš... Jā, skatot kartē, īsākais, ātrākais un kaut arī ne lētākais ceļš no Ķīnas līdz Baltijai ir dzelzceļš. Pasaulē šobrīd strauji attīstās konteinerpāvadājumu jaudas. Jaunattīstītajās valstīs visstraujāk. Viņu daļa konteinerpārvadājumos ir lielāka par 40%. Konteineri no Ķīnas uz Eiropu, peldot caur Suecas kanālu, būs klāt divu-triju nedēļu laikā. Izmantojot dzelzceļu – pusotras-divas. Bet, kurš teicis ka šim konteineram jānāk caur Latviju? Atjaunojot Latvijas neatkarību, mēs skaļi paziņojām, ka Krievija būs spiesta izmantot mūsu ostas. Bijām gatavi diktēt noteikumus. Pat sākām to darīt. Šodien Krievijai Baltijas jūrā ir savs ostu tīkls un visu pakalpojumu klāsts šīs infrastruktūras apkalpošanai. Jā, Latvija ostu priekšrocība - neaizsalstošas. Mūsu dienās tā vairs nav tik liela, šī priekšrocība. Ledlaužu flote Krievijai ir, arī Somija savu jūras daļu nodrošina, klimata maiņas... Īstenībā Baltijas jūra komerciāliem kuģojumiem ir brīva visu gadu, visā savā plašumā.



Rīgas osta šajā Baltijas jūras krastā var lepoties ar pirmo konteineru terminālu. Bet Klaipēda šodien pārstrādā konteinerus Latvijas, pat Rīgas vajadzībām. Igauņi plāno uzsākt jaudīgas konteineru pārstrādes iespēju attīstību.

Jā, Latvijai ir ļoti labi attīstīta muitas noliktavu saimniecība, tehniski labi aprīkotas robežšķērsošanas iespējas un šodienai atbilstošā elektroniskā deklarēšanas, attīstītas multimodālās pārvadājumu shēmas, neaizsalstošas ostas... Un traucē sīkums. Politika, kura traucē sakārtot sīkus robežas un muitas jautājumus. Jautājumi sīki, bet traucē kapitāli.

Latvijā nav, līdz šim, valdības izstrādāts darba vietu pieauguma plāns. Tranzīts un loģistika, tas nav tikai tehniski risinājumi. Tās ir darba vietas, kuras jāaizpilda ar sagatavotiem darbiniekiem.

Jā, Tehniskajā Universitātē ir specializācija – "loģistika". Bet nekas nerāda, ka tiktu risināts šīs ķēdes pamatposma nodrošinājums – dokeri. Un taču nebūs tā, ka izejot uz ielas nosvilpsimies un krāvēji saskries. Viļa Lāča romānu laiks ir pagājis. Dokeris – tā ir augsta kvalifikācija. Sarežģīta tehnika un organizācija. Šodienas krāvējam jāmāk strādāt gan ar kāru, gan ar datoru. Vienlaicīgi ir skaidrs, ka TU sagatavotajiem speciālistiem ar jaukām teorētiskām zināšanām, prakses nav. Ostās , noliktavās šobrīd galvenokārt strādā vēl padomju laikos gatavotie speciālisti. Tie noveco, aiziet pensijā, maiņas nav. Cilvēku no ielas, pat ar ļoti labu fizisku sagatavotību, uzreiz noliktavā pie darba nepieliksi. Vidējā alga 230-250 latu un slīdošais darba grafiks, it kā nav slikti šodienas Latvijas apstākļos. Strādā jau šobrīd tie, kuri apvieno darbu ar mācībām. Un neaizturas šajā darbā. Darba roku deficīts paliek. Vai nav laiks valstij, plānojot "attīstīt transporta infrastuktūru 2007 - 2013 gadam, ar mērķi ievērojami kāpināt kravu plūsmas", uzsākt arī kadru sagatavošanu? Bez krāvējiem visi plāni ir "uz smiltīm celti". Eiropas loģistikas associācija jau sen ir izstrādājusi nepieciešamos profesionālos kritērijus specialitātei " noliktavas strādnieks". Latvijā šie standarti vēl nav iesakņojušies. Šie kadri ir jāgatavo valstiskā līmenī, nevis cerot, ka uzņēmēji paši, uz vietas kaut kā atrisinās jautājumu. Neaizmirsīsim, ka šis ir paaugstinātas bīstamības darbs. Bet šodienas valdībai laikam vieglāk ļaut Latvijas jauniešiem aizbraukt strādāt ārzemēs, Latvijā plānojot ievest lētākus imigrantus. Šaura un ļoti neilglaicīga politika. Vakardienai, ne valsts rītdienai.

Cits, bet tajā pat virzienā traucējošais, apstāklis. Mūsu māka strīdēties. Ventspils ostas strīds ar Kazahijas pārstāvjiem, no tiesiskā viedokļa ir labi pamatots. Bet tālākai attīstībai? Rezultātā iespējamie partneri no Samāras, ar labu projektu graudu termināla celtniecības celšanu un kopīgu apsaimniekošanu, šo projektu piebremzēja.

Ir jau sen skaidrs, ka lai ievilktu Latvijā kravu plūsmas, ir jāievelk, kā investori, šeit sveši biznesmeņi, ar savām kravām. Krievijā Primorskas un Lugas ostas tikai tad uzcēla, kad ar prezidenta rīkojumu piespieda lielos kombinātus, ar lielajām kravu plūsmām, celt savus terminālus šajās ostās. Ja gribam dabūt šeit šīs plūsmas, ir jāveicina mūsu ostu terminālu celtniecība ar svešām rokām, padarīt viņus par terminālu līdzīpašniekiem. Nav cita ceļa.

Strīdamies arī savā starpā. Latvijas osta ar Latvijas ostu, vienas ostas robežās dažādi tranzītbiznesa grupējumi. Pie tam strīdamies tā, ka jēgas maz, bet troksnis liels.

Ko dara kaimiņi? Kamēr Latvijā tikai sāk izstrādāt programmas tranzīta nozares attīstībai, anekdotēs lēnīgie igauņi prognozē konteinerkravu pārvadājumu kāpinājumu gan jūras gan sauszemes pārvadājumos. Ir iestrādes Krievijas energoresursu tranzītam caur Igaunijas ostām, pamatojoties arī uz pasaules tirgus pieaugošajām prasībām pēc šiem resursiem. Jāatzīmē, ka jau šodien naftas produktu daļa trazītām caur Igauniju sastāda pāri 70%...

Vai mēs gribam to, ko sludinām? Vai gribam veidot šeit, Latvijā, Baltijas jūras loģistikas centru? Šādas iespējas ir. Varam droši paredzēt naftas produktu tranzīta samazināšanos līdz minimumam sakarā ar cauruļvada projekta "SEVER" realizāciju nākotnē. Taču nesen pabeigtā cauruļvada Orjol-Uneča modernizācija, ar posmu uz Ventspili, palielinot jaudu līdz 10,5 milj.tonnu gadā? Arī Krievijas-Kazahstānas vienošanās par TransKazahstānas maģistrāles izveidi, pieļauj optimistiskas prognozes. Ņemot vērā, ka jaunu tranzītvirzienu nav, pastāv iespēja šai plūsmai saglabāties caur Latviju. Piesaistot stratēģisku investoru no Austrumiem, ir reālas iespējas saglabāt līdera pozīcijas šai tranzītā.

Krievijas dzelzceļa tarifu politika neļauj cerēt uz šādu iespēju Rīgas ostā, papildus ņemot vērā arī politiskās attiecības.

Latvijas ostas ir kārdinošas ar savām kravu pārstrādes spējām, pārstrādājamo kravu iespējamo daudzveidību, pazemināto risku, konkurētspējīgo cenu. Bet tranzīta lielumu iespaido gan jūras šaurumu caurlaides spējas, gan spēcīgā konkurence Eiropas tirgū. Liela nozīme būs arī Latvijas spējai iekļauties konteinerpārvadājumu tirgū, jo pasaules ostās ir krasi pieaudzis tieši šis rādītājs. Pasaulē ir jau pāri par 60 valstīm, kuru ostas konteinerus pārstrādā pāri par 100 000 TEU gadā.

Vai būsim gatavi šādam scenārijam?

   Tweet